Camino Real

El Estados Unidos-México-Canadá (USMCA), que reemplazó al Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), tiene aproximadamente un año y dos meses, y entró en vigencia el 1 de julio de 2020. Un cambio importante en el acuerdo eleva el contenido de América del Norte en la fabricación de automóviles del 62,5 por ciento al 75 por ciento. También en esta industria, el 45 por ciento del contenido de las camionetas pickup y el 40 por ciento del contenido de las camionetas ligeras deben fabricarse con mano de obra que gane más de $ 16 por hora. Disposiciones más estrictas para la propiedad intelectual, mayor protección para las patentes de medicamentos y facilitar el flujo del comercio digital son otras áreas destacadas en el T-MEC. En el marco del acuerdo, también se estableció un diálogo sobre normas ambientales y laborales.

El año pasado, hubo mucha discusión sobre si las relaciones inestables y, a veces, el vitriolo acalorado detrás de las negociaciones del T-MEC realmente resultaron en un acuerdo sustancialmente diferente en lugar de una simple puesta a punto. Durante este período de tiempo, he estado monitoreando la implementación del nuevo acuerdo y he estado buscando las opiniones de los gerentes generales, gerentes de operaciones y gerentes de cadena de suministro que se encuentran en la vanguardia del comercio de América del Norte. He entrevistado y buscado comentarios de empresas involucradas en los mercados de la automoción, la electrónica y los bienes de consumo.

Un ejecutivo de una empresa automotriz me dijo que la parte más difícil de adherirse a las nuevas políticas del USMCA era estar en medio de una cadena de suministro que estaba sujeta al salario obligatorio de $ 16 por hora para la producción de camiones y camionetas ligeras. Dice que ha sido un dolor de cabeza intentar que otras empresas asociadas de la cadena de suministro comprendan que su empresa no tiene que proporcionar tarifas de pago específicas a los empleados, sino que simplemente tiene que declarar que cumple o no con los criterios. Eventualmente tuvo que desarrollar sus propios formularios para que los afiliados supieran rápidamente las respuestas relacionadas con su cumplimiento.

Algunas empresas de la industria automotriz fueron francas en el sentido de que no iban a poder cumplir con el mínimo de $ 16 por hora exigido por el USMCA en ningún momento en el futuro cercano. Simplemente van a pagar cualquier multa arancelaria en la que incurran. Esta tarifa luego se transferirá a los clientes en su cadena de suministro y, finalmente, al consumidor final. Esto muestra lo difícil que es manipular las cadenas de suministro y su mano de obra en un tiempo relativamente rápido. También demuestra cuán entrelazadas están las economías y las empresas de América del Norte, ya que productos como los vehículos pueden tener componentes fabricados en Canadá y México y luego ensamblados con mano de obra mexicana al sur de la frontera. Sería perturbador, si no imposible, en las economías locales aumentar inmediatamente los salarios a $ 16 por hora para cumplir con el mandato de salario mínimo.

Hubo consenso en que cuando se implementó el USMCA, se produjo una lucha para que todos estuvieran en la misma página en términos de cumplimiento. Hay muchas áreas en el acuerdo para las cuales es necesario desarrollar pasos políticos reales. Otras áreas eran vagas y requerían un diálogo de ida y vuelta con los funcionarios de aduanas para resolver las cosas. Como me dijo un funcionario de la compañía, “Inicialmente, el USMCA era un poco firme en los requisitos. Todo tiene que caber en una caja cuando se trata del gobierno. Sin embargo, ni siquiera el gobierno anticipó ciertas áreas en las que existirían caprichos”.

La mayoría de las empresas con las que hablé admitieron que después de períodos iniciales de confusión e incertidumbre en términos de procedimientos, las cosas parecen haberse calmado. Después de un proceso de aprendizaje al principio, los problemas se solucionaron y ni una sola empresa con la que hablé dijo que siguen teniendo problemas para cumplir con el T-MEC.

La retroalimentación reciente que obtuve de las empresas es muy similar a lo que recuerdo que sucedió en 1994, cuando se implementó el TLCAN. El texto real del TLCAN tenía más de 1.700 páginas, incluidas 619 páginas de notas al pie y explicaciones y 348 páginas de anexos. A pesar de su amplitud, fue imposible para el TLCAN codificar el protocolo y los procedimientos para cada situación que se presentaría. En muchos casos, estos tuvieron que crearse después de que el acuerdo estuviera en vigor. Las empresas simplemente quieren cumplir con los términos del juego y se ajustarán rápidamente para evitar problemas. Al igual que con el TLCAN, esto es lo que parece haber ocurrido con el T-MEC.

El Estados Unidos-México-Canadá (USMCA), que reemplazó al Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), tiene aproximadamente un año y dos meses, y entró en vigencia el 1 de julio de 2020. Un cambio importante en el acuerdo eleva el contenido de América del Norte en la fabricación de automóviles del 62,5 por ciento al 75 por ciento. También en esta industria, el 45 por ciento del contenido de las camionetas pickup y el 40 por ciento del contenido de las camionetas ligeras deben fabricarse con mano de obra que gane más de $ 16 por hora. Disposiciones más estrictas para la propiedad intelectual, mayor protección para las patentes de medicamentos y facilitar el flujo del comercio digital son otras áreas destacadas en el T-MEC. En el marco del acuerdo, también se estableció un diálogo sobre normas ambientales y laborales.

El año pasado, hubo mucha discusión sobre si las relaciones inestables y, a veces, el vitriolo acalorado detrás de las negociaciones del T-MEC realmente resultaron en un acuerdo sustancialmente diferente en lugar de una simple puesta a punto. Durante este período de tiempo, he estado monitoreando la implementación del nuevo acuerdo y he estado buscando las opiniones de los gerentes generales, gerentes de operaciones y gerentes de cadena de suministro que se encuentran en la vanguardia del comercio de América del Norte. He entrevistado y buscado comentarios de empresas involucradas en los mercados de la automoción, la electrónica y los bienes de consumo.

Un ejecutivo de una empresa automotriz me dijo que la parte más difícil de adherirse a las nuevas políticas del USMCA era estar en medio de una cadena de suministro que estaba sujeta al salario obligatorio de $ 16 por hora para la producción de camiones y camionetas ligeras. Dice que ha sido un dolor de cabeza intentar que otras empresas asociadas de la cadena de suministro comprendan que su empresa no tiene que proporcionar tarifas de pago específicas a los empleados, sino que simplemente tiene que declarar que cumple o no con los criterios. Eventualmente tuvo que desarrollar sus propios formularios para que los afiliados supieran rápidamente las respuestas relacionadas con su cumplimiento.

Algunas empresas de la industria automotriz fueron francas en el sentido de que no iban a poder cumplir con el mínimo de $ 16 por hora exigido por el USMCA en ningún momento en el futuro cercano. Simplemente van a pagar cualquier multa arancelaria en la que incurran. Esta tarifa luego se transferirá a los clientes en su cadena de suministro y, finalmente, al consumidor final. Esto muestra lo difícil que es manipular las cadenas de suministro y su mano de obra en un tiempo relativamente rápido. También demuestra cuán entrelazadas están las economías y las empresas de América del Norte, ya que productos como los vehículos pueden tener componentes fabricados en Canadá y México y luego ensamblados con mano de obra mexicana al sur de la frontera. Sería perturbador, si no imposible, en las economías locales aumentar inmediatamente los salarios a $ 16 por hora para cumplir con el mandato de salario mínimo.

Hubo consenso en que cuando se implementó el USMCA, se produjo una lucha para que todos estuvieran en la misma página en términos de cumplimiento. Hay muchas áreas en el acuerdo para las cuales es necesario desarrollar pasos políticos reales. Otras áreas eran vagas y requerían un diálogo de ida y vuelta con los funcionarios de aduanas para resolver las cosas. Como me dijo un funcionario de la compañía, “Inicialmente, el USMCA era un poco firme en los requisitos. Todo tiene que caber en una caja cuando se trata del gobierno. Sin embargo, ni siquiera el gobierno anticipó ciertas áreas en las que existirían caprichos”.

La mayoría de las empresas con las que hablé admitieron que después de períodos iniciales de confusión e incertidumbre en términos de procedimientos, las cosas parecen haberse calmado. Después de un proceso de aprendizaje al principio, los problemas se solucionaron y ni una sola empresa con la que hablé dijo que siguen teniendo problemas para cumplir con el T-MEC.

La retroalimentación reciente que obtuve de las empresas es muy similar a lo que recuerdo que sucedió en 1994, cuando se implementó el TLCAN. El texto real del TLCAN tenía más de 1.700 páginas, incluidas 619 páginas de notas al pie y explicaciones y 348 páginas de anexos. A pesar de su amplitud, fue imposible para el TLCAN codificar el protocolo y los procedimientos para cada situación que se presentaría. En muchos casos, estos tuvieron que crearse después de que el acuerdo estuviera en vigor. Las empresas simplemente quieren cumplir con los términos del juego y se ajustarán rápidamente para evitar problemas. Al igual que con el TLCAN, esto es lo que parece haber ocurrido con el T-MEC.